της Κάτση Βασιλικής
Η πειρατεία είναι ένα από τα σοβαρότερα εγκλήματα
του Διεθνούς Δικαίου και δεν έχει εκλείψει σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης.
Σύμφωνα με το άρθρο 101 της Σύμβασης του 1982 για το Δίκαιο της Θάλασσας, «Περί
ανοικτών Θαλασσών», ως πειρατεία ορίζεται «κάθε πράξη βίας ή αιχμαλώτισης ή
απαγωγής που διαπράττεται στην Ανοιχτή Θάλασσα ή τα Διεθνή Ύδατα, από το
πλήρωμα ή τους επιβάτες ενός ιδιωτικού πλοίου και στρέφεται εναντίον προσώπων ή
ιδιοκτησίας που μεταφέρεται»[1].
Ουσιαστικά οι προϋποθέσεις για να θεωρηθεί ένα περιστατικό ως «πειρατεία» είναι
η ύπαρξη αδιαμφισβήτητης βίας, η ύπαρξη τουλάχιστον δύο πλοίων και η εμπλοκή
προσωπικών σκοπών[2].
Η Σύμβαση αυτή αποτέλεσε καινοτομία λόγω της αποδοχής της από την διεθνή
κοινότητα και λόγω της επικύρωσής της από την πλειοψηφία των κρατών.
Το φαινόμενο της πειρατείας περιορίστηκε μέσα από
την Σύμβαση του 1982 «Περί ανοικτών Θαλασσών» σε αρκετές θάλασσες ανά τον
κόσμο. Ακόμα και σήμερα όμως η πειρατεία, άλλοτε ως μόνιμο πρόβλημα μιας
περιοχής για διάφορους λόγους και άλλοτε ως πιο περιορισμένη κατάσταση, κάνει
την εμφάνιση της σε διάφορες επικίνδυνες θάλασσες, όπως της Σομαλίας, μιας
περιοχής που ο κίνδυνος είναι αυξημένος. Σύμφωνα με το International Maritime
Bureau, στην περιοχή της Σομαλίας το 2004 αναφέρθηκαν δύο περιπτώσεις
πειρατείας και το 2007 ο αριθμός αυτός ανέβηκε στις τριάντα μία περιπτώσεις και
πλέον είναι πιθανότερο οι πειρατές να δρουν οπλισμένοι, σε σύγκριση με
παλαιότερα που δεν ίσχυε αυτό[3]. Στην περίπτωση της Σομαλίας άρχισε τα τελευταία
χρόνια να μοιάζει και η περίπτωση του Βιετνάμ, που αποκτά όλο και περισσότερες
επιθέσεις από οπλισμένους πειρατές ή συμμορίες που στοχεύουν συνήθως αποστολές
με μικρά τάνκερ που μεταφέρουν πετρέλαιο[4]. Άλλες θάλασσες που έχουν χαρακτηριστεί
επικίνδυνες είναι αυτές της Ινδονησίας, τα Στενά Άντεν, της Τανζανίας,
τα Στενά της Μαλάκα και η θάλασσα της Νιγηρίας, όπου ο πλούτος του πετρελαίου
προσελκύει όλο και περισσότερους ληστές[5].
Η Μαλάκα είναι ένα κρατίδιο της Μαλαισίας που
βρίσκεται στην Νοτιοανατολική Ασία και χωρίζει την Μαλαισιανή Χερσόνησο με την
Ινδονησία αποτελώντας ένα πέρασμα στον Ινδικό και στον Ειρηνικό και ανέκαθεν
ένα κλασικό πέρασμα των πειρατών λόγω της γεωγραφικής του θέσης και της
μορφολογίας του.[6]
Η περιοχή αποτελεί ένα φυσικό στενό, πράγμα που την κάνει ιδιαίτερα επιρρεπή
στην πειρατεία. Αποτελεί έναν πολύ σημαντικό παράγοντα για την ενίσχυση των
οικονομιών των γύρω χωρών αφού συνδέει την Κίνα, την Νότια Κορέα και την
Ιαπωνία με την Ινδία και το Πακιστάν και πλοία που διέπουν τα Στενά μεταφέρουν
περίπου το ¼ των αγαθών παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένου και του πετρελαίου[7].
Αυτό σημαίνει πως τα περιστατικά πειρατείας που λαμβάνουν χώρο σε αυτά τα νερά,
πέρα από το γεγονός ότι αποτελούν κίνδυνο για την ζωή των ψαράδων, των ντόπιων
και των τουριστών, αποτελούν αναμφίβολα και πρόβλημα στην ανάπτυξη των
οικονομιών που επωφελούνται από το φυσικό πέρασμα. Ένα από τα πολλά περιστατικά
πειρατείας και ληστείας πετρελαίου είναι αυτό που συνέβη στις 2 Μαΐου 2015,
όταν οκτώ ένοπλοι πειρατές επιβιβάστηκαν διά της βίας σε ένα δεξαμενόπλοιο
νηολογημένο στη Σιγκαπούρη και αφού ανάγκασαν το πλοίο να αγκυροβολήσει, ήρθε
μία φορτηγίδα και έκλεψε όλο το πετρέλαιο. Στην συνέχεια, αφού κατέστρεψαν τον
εξοπλισμό επικοινωνίας που διέθετε το πλοίο και έκλεψαν τα χρήματα του
πληρώματος, αποχώρησαν. Αυτή ήταν μία από τις πολλές περιπτώσεις μετάγγισης
καυσίμων που είχε αναφερθεί στην περιοχή από τον Ιανουάριο του ίδιου έτους[8].
Τα Στενά της Μαλάκα είναι ο συντομότερος δρόμος
μεταφοράς αγαθών και πετρελαίου από την Μαλαισία και την Ινδονησία στην Κίνα
και αποτελούν, από γεωγραφικής άποψης, ένα ιδανικό σημείο επιθέσεων με μήκος
885 χιλιόμετρα[9].
Τα προβλήματα στα Στενά, που υποβοηθούν τις επιθέσεις, είναι ότι εκτός του ότι
έχει χιλιάδες μικρά νησιά, παρεμβάλλονται εκβολές ποταμών και υπάρχουν και
ναυάγια .[10]
Οι φυσικές αυτές δυσκολίες οδήγησαν τα τελευταία χρόνια την Ινδονησία, την
Μαλαισία και την Σιγκαπούρη στο να πραγματοποιούν αυξημένους περιπόλους μειώνοντας
τον αριθμό των επιθέσεων[11].
Κατόπιν συνεννόησης, έχοντας κρίσιμα και ζωτικά συμφέροντα στην περιοχή λόγω
της οικονομικής εκμεταλλευσιμότητας που της ασκούσαν, η Ινδονησία, η Μαλαισία,
η Σιγκαπούρη και η Ταϋλάνδη, άρχισαν να πραγματοποιούν ελέγχους και στον αέρα,
εκτός της θάλασσας και να μοιράζονται σχετικές πληροφορίες μεταξύ τους και με
την MAA. (Monitoring and Action Agency)[12].
Οι σχετικές περιπολίες και η συνεννόηση στην οποία ήρθαν τα κράτη βοήθησαν πολύ
στην αντιμετώπιση των περιστατικών πειρατείας. Συγκεκριμένα, τον Απρίλιο του
2005 η Μαλαισία ανακοίνωσε την τοποθέτηση οπλισμένων αστυνομικών επί των σκαφών
και η Σιγκαπούρη ανακοίνωσε την δημιουργία κέντρου πληροφοριών επί 24ώρης βάσης
, που θα ξεκινούσε τις ενέργειές του το 2006[13].
Σύμφωνα με το IMB (International Maritime Bureau), στα Στενά της Μαλάκα το 2004
σημειώθηκαν 38 περιστατικά πειρατείας και το 2011 χάριν της συνδρομής των
κρατών, μηδενίστηκαν. Το 2012 υπήρξαν 2 περιστατικά και το 2013 μόνο 1[14].
Οι λόγοι για τους οποίους οι άνθρωποι στις περιοχές
αυτές καταφεύγουν στο να γίνουν πειρατές είναι και οικονομικοί, ανάμεσα σε
άλλους. Πολλοί ψαράδες της περιοχής δήλωσαν πώς η ακραία φτώχεια, τα υψηλά
ποσοστά ανεργίας και το παράνομο ψάρεμα που λειτουργεί σε βάρος τους, τους
ανάγκασαν να καταφύγουν στην πειρατεία ως λύση ανάγκης, δηλαδή στο να σταματάνε
πλοία με την βία και να κλέβουν ή να απαγάγουν το πλήρωμα έναντι χρηματικής
αμοιβής για να μπορούν να στηρίξουν οικονομικά τις οικογένειές τους[15].
Τα μεγαλύτερα ποσοστά των ψαράδων που κάνουν πειρατεία πιστεύουν πως αν η
κατάσταση ήταν διαφορετική και η διεθνής κοινωνία προσπαθούσε και στόχευε στην
αναμόρφωση της νεολαίας μέσω διαφόρων projects, δεν θα το έκαναν[16].
Από την άλλη πλευρά όμως, υπάρχουν άνθρωποι που καταφεύγουν στην πειρατεία όχι
ως λύση ανάγκης, αλλά συνειδητά ως τρόπο αύξησης του πλούτου τους και πράγματι
οι σημερινοί πειρατές ξεπερνούν σε πλούτη και σε όπλα τους προγενέστερους[17].
Από τα τέλη της δεκαετίας του ‘90 και έπειτα, υπήρξε άνοδος του φαινομένου με
περιστατικά ακόμη και σε καθημερινή βάση στα Στενά της Μαλάκα, στη
Νοτιοανατολική Ασία, στην ακτή της Νιγηρίας και σε περιοχές της Αφρικής[18].
Εγκληματικά φαινόμενα στην θάλασσα δεν μπορούν να ενισχυθούν, εάν υπάρχουν οι
κατάλληλες προϋποθέσεις στη στεριά. Η συνεχής και ακραία αυξανόμενη φτώχεια, η
πολιτική αστάθεια, η διαφθορά των κυβερνήσεων των περιοχών και των πολιτικών
φορέων γενικότερα, έστρωσαν το έδαφος για την ενίσχυση του φαινομένου[19].
Η ενισχυμένη επιχειρησιακή ικανότητα, η ευφυία, οι
στοχευμένες επιθέσεις και η σημερινή τεχνολογία αποτελούν τα χαρακτηριστικά της
«μοντέρνας πειρατείας»[20].
Η οπτική που βλέπει η κάθε ομάδα το ζήτημα, διαφέρει. Για κάποιους «η πειρατεία είναι η σημαντικότερη ένοπλη
διαμάχη του κόσμου, ένας de-facto χαμηλού επιπέδου πόλεμος που δημιουργεί
αναβρασμό στις θάλασσες εδώ και πολλά χρόνια»[21].
Και από την άλλη, υπάρχει η άποψη ότι η πειρατεία μπορεί να προκαλέσει αρχηγούς
κρατών, ακόμα και να ρίξει κυβερνήσεις αφού τίθεται θέμα ανικανότητας των
επίμαχων πολιτικών φορέων να προστατεύσουν τους ψαράδες τους, τους ναυτικούς
τους, καθώς και τις ναυτικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις περιοχές
αυτές[22].
Η Νοτιοανατολική Ασία είναι το σημείο του κόσμου που
τα πράγματα είναι πιο επικίνδυνα. Σύμφωνα με το IMB, το 2014 σημειώθηκαν 245
υποθέσεις πειρατείας στον κόσμο και το τεράστιο ποσοστό της τάξης του 75% από
αυτές αποδόθηκε στην Ασία[23].
Πιο αναλυτικά, αυτό συμβαίνει γιατί πρόκειται για μία περιοχή που αποτελείται
από χιλιάδες νησάκια και νησίδες ανάμεσα σε χερσονήσους[24].
Όσον αφορά το πολιτικό status quo της, η περιοχή μπορεί να θεωρηθεί διαιρεμένη,
με μία αρκετά φτωχή μεσαία τάξη και έναν σημαντικό αριθμό από διάφορα
έθνη-κράτη, που έχουν τις δικές τους οικονομίες, τις δικές τους πολιτικές
επιδιώξεις και τις δικά τους συμφέροντα και ξεχωριστές προτεραιότητες[25].
Όλα αυτά συντελούν την εικόνα για το τι πλήττει την Νοτιοανατολική Ασία και δεν
είναι τόσο αποτελεσματική στην αντιμετώπιση της πειρατείας[26].
Ωστόσο παρόλο που ακόμα και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει συμφέροντα, καθώς πολλά από
τα αγαθά που φτάνουν στις ευρωπαϊκές χώρες περνάνε από τα στενά της Μαλάκα και
γενικότερα όλη η διεθνής κοινότητα επωφελείται άμεσα ή έμμεσα, υπάρχει μία
παραμέληση του θέματος από τον υπόλοιπο κόσμο[27].
Κυρίως αυτό μπορεί να δικαιολογηθεί από την φύση των εγκλημάτων, δηλαδή στην
Νοτιοανατολική Ασία οι πειρατές χρησιμοποιούν μεν την βία ως μηχανισμό πίεσης,
αλλά όχι τόσο συχνά όσο σε άλλα περάσματα, όπως στον Κόλπο του Άντεν ή στον
Κόλπο της Γουινέας[28].
Άλλη αιτία είναι ότι η πλειοψηφία των επιθέσεων στις περιοχές αυτές έχουν ως
στόχο κυρίως μικρά τοπικά πλοία ή πλοία ψαράδων και όχι τόσο κοντέινερ που
μεταφέρουν πετρέλαιο, εκτός αν πρόκειται για πιο οργανωμένη επίθεση[29].
Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία του ICC και του IMB, οι πειρατές στην
Νοτιοανατολική Ασία απειλούν και επιτίθενται σε ένα μικρό τάνκερ περίπου κάθε δύο
εβδομάδες, κατά προσέγγιση[30].
Από τον Ιανουάριο μέχρι τον Ιούνιο του 2015
σημειώθηκαν 56 υποθέσεις πειρατείας στα στενά της Μαλάκα, εκ των οποίων οι 21
ήταν πιθανώς υποθέσεις σχετικές με την πειρατεία, οι 22 ήταν απόπειρες και 13
ήταν επιβεβαιωμένα περιστατικά[31].
Η Ινδονησία έχει το υψηλότερο ποσοστό επιθέσεων σχετικών με την πειρατεία, που
ανέρχεται στο 40%. Παρόλα αυτά, το 2015, ο Ινδονήσιος Ναύαρχος Taufiqurrahman
έδωσε εγγυήσεις ότι με τον καιρό τα Στενά της Μαλάκα, χάριν της σύμπραξης των
ASEAN, θα γίνεται ολοένα και πιο ασφαλές μέρος, σε αντίθεση με την περιοχή της
Σομαλίας που τα πράγματα θα παραμείνουν δύσκολα αν δεν παρθούν μέτρα και
αποφάσεις[32].
Ο τρόπος για να μπορέσει να αντιμετωπισθεί καλύτερα
και κάποια στιγμή να εξαλειφθεί κιόλας ο τρόμος της πειρατείας, είναι η χρήση
του Διεθνούς Δικαίου ως εργαλείο επίλυσης και διευθέτησης[33].
Το Διεθνές Δίκαιο και η εφαρμογή του στα χέρια μιας κυβέρνησης που θα θέλει να
επιφέρει αλλαγές και θα είναι έτοιμη να προωθήσει την διεθνή συνεργασία, είναι
η ουσιαστική λύση του προβλήματος[34].
Από την άλλη, υπάρχουν και αυτοί που διατηρούν μια πιο επιφυλακτική στάση και
θεωρούν το διεθνές δίκαιο όχι ως μοχλό πίεσης και επίλυσης, αλλά ως μια πιο
ρομαντική προσέγγιση που δεν θα προστατεύσει τις οικονομίες των επίμαχων κρατών[35].
Ο Άντι-πειρατικός νόμος που υπάρχει έχει χαρακτηριστεί ως «ανεπαρκής» και
«απαρχαιωμένος». Παρόλα αυτά, πολλές υποθέσεις πειρατείας, αλλά και άλλων
εγκλημάτων που έχουν τελεστεί στην Ανοιχτή Θάλασσα, όπως trafficking ανθρώπων
και ναρκωτικών, παράνομη αλιεία, τρομοκρατικές ενέργειες, μεταφορά όπλων
μαζικής καταστροφής κλπ, έχουν φτάσει στην δικαιοσύνη, όπως όριζαν τα άρθρα
101-107 της Σύμβασης για το Δίκαιο της Θάλασσας[36].
Τέλος, σύμφωνα με τα άρθρα 106 και 107 της Σύμβασης, σε περίπτωση που ένα πλοίο
αντιληφθεί περιστατικό πειρατείας ισχύει αυτόματα η οικουμενική δικαιοδοσία,
δηλαδή όποιος και αν αντιληφθεί πειρατεία στην Ανοιχτή Θάλασσα, ανεξαρτήτως
καταγωγής ή σημαίας νηολόγησης έχει το δικαίωμα να επέμβει[37].
Δυστυχώς, η πειρατεία είναι ένα από τα πολύ σοβαρά
εγκλήματα με διασυνοριακό χαρακτήρα και είναι διαρκώς εξελίξιμη. Η μοντέρνα
πειρατεία, πόσο μάλλον, που περιλαμβάνει πλέον και τις νέες, σημερινές
τεχνολογίες που δυσκολεύουν ακόμα περισσότερο την κατάσταση και την
καταπολέμηση του προβλήματος.
[1] United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982
: Online [ http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/UNCLOS-TOC.htm
]
[2] United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982
: Ibid.
[3] «Peril on the High Seas”, The Economist, April 23rd
2008, Online: [ http://www.economist.com/node/11079332
]
[4] Southgate Laura, «Piracy on the Malacca Strait: Can ASEAN respond?
», The Diplomat, July 8, 2015, Online: [ http://thediplomat.com/2015/07/piracy-in-the-malacca-strait-can-asean-respond/
]
[5] «Peril on the High Seas», The Economist, April 23rd
2008, Online: [ http://www.economist.com/node/11079332
]
[6] «Peril on the High Seas», Ibid.
[7] Eia BETA INTERNATIONAL : Online [ https://www.eia.gov/beta/international/
]
[8] «Πειρατές έκλεψαν πετρέλαιο από τάνκερ στα Στενά
της Μαλάκα», e-Nautilia, 4/5/2015, Online: [http://www.e-nautilia.gr/peirates-eklepsan-petrelaio-apo-tanker-sta-stena-tis-malaka/
]
[9] Online : [ http://oceansbeyondpiracy.org/
]
[10] Online, Ibid.
[11] Online, Ibid.
[12] «Malacca Strait Patrols», Ocean Beyond Piracy: Reducing Violence at
Sea, Online: [ http://oceansbeyondpiracy.org/matrix/malacca-strait-patrols
]
[13] Gatsiounis Ioannis, «Pirates mock Malacca’s Srait security», Asia
Times, April 9th 2005, Online: [ http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/GD09Ae02.html
]
[14] «Malacca Strait Patrols», Ocean Beyond Piracy: Reducing Violence at
Sea, Ibid.
[15] «The state of maritime piracy 2015 : Assessing the economic and
human cost», Ocean Beyond Piracy, 2015, Online: [ http://oceansbeyondpiracy.org/reports/sop2015/east-africa
]
[16] «The state of maritime piracy 2015 : Assessing the economic and
human cost», Ibid.
[17] «Pirates, Fishermen and Peacebuilding», Oceans Beyond Piracy:
Reducing Violence at Sea, Online : [ http://oceansbeyondpiracy.org/pirates-fishermen-and-peacebuilding
]
[18] «Pirates, Fishermen and Peacebuilding», Ibid.
[19] Gerasimos (Makis) Rodotheatos, «Readjusting Anti-Piracy Law
Effectiveness through State Practice: How feasible?», SSRN, 30 June 2013,
Online : [ https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2286709
]
[20] Rodotheatos (Makis) Gerasimos, Ibid.
[21] «Pirates, Fishermen and Peacebuilding», Ibid.
[22] «Pirates, Fishermen and Peacebuilding», Ibid.
[23] Hribernik Miha, «Southeast Asia’s Piracy Headache», The Diplomat,
February 15, 2015, Online: [ http://thediplomat.com/2015/02/southeast-asias-piracy-headache/
]
[24] Koo Eric, «Terror in the High Seas: Part 1: Southeast Asia’s
modern-day pirates», Asian Times, October 19 2004, Online: [ http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/FJ19Ae01.html
]
[25] Koo Eric, Ibid.
[26] Koo Eric, Ibid.
[27] Hribernik Miha, «Southeast Asia’s Piracy Headache», The Diplomat,
February 15, 2015, Online: [ http://thediplomat.com/2015/02/southeast-asias-piracy-headache/
]
[28] Hribernik Miha, Ibid.
[29] Hribernik Miha, Ibid.
[30] Southgate Laura, «Piracy in the Malacca Strait: Can ASEAN respond?
», The Diplomat, July 8 2015, Online: [ http://thediplomat.com/2015/07/piracy-in-the-malacca-strait-can-asean-respond/
]
[31] Southgate Laura, Ibid.
[32] Southgate Laura, Ibid.
[33] Rodotheatos Gerasimos (Makis), «Readjusting anti-piracy law
effectiveness through state practice. How feasible? », SSRN, 30 June 2013
Online: [https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2286709 ]
[34] Rodotheatos Gerasimos (Makis), Ibid.
[35] Rodotheatos Gerasimos (Makis), Ibid.
[36] Rodotheatos Gerasimos (Makis), Ibid.
[37] United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982
: Online [ http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/UNCLOS-TOC.htm
]
