H αγορά του ΟΛΠ από την COSCO και ο νέος Δρόμος του Μεταξιού

του Λάμπρου Τασιόπουλου

 

Το άρθρο έχει ως θέμα, την  συμφωνία της ελληνικής κυβέρνησης με τον κινεζικό μονοπωλιακό όμιλο Cosco (China Ocean Shipping Company) για την αγορά του 67% του λιμανιού του Πειραιά. Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού και η απόκτηση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών του από την Cosco, είναι απαραίτητο να τα εξετάσουμε στο ευρύτερο πλαίσιο της στρατηγικής της Κίνας. «Το Πεκίνο» από το 2013 προωθεί ένα γενικότερο σχεδιασμό οικονομικής συνεργασίας με ένα σύνολο χωρών από τρεις διαφορετικές ηπείρους που καλύπτουν τα 2/3 του πλανήτη μας, γνωστό ως «The new Silk Road» (Ο δρόμος του Μεταξιού) ή αλλιώς «One Belt, One Road» (Μια Ζώνη Ένας Δρόμος). Η θέση της Ελλάδος και το λιμάνι του Πειραιά αποτελούν κομβικό παράγοντα για την ανάπτυξη των οικονομικών συμφερόντων της Κίνας στην Ευρώπη.

Η νέα αναπτυξιακή στρατηγική της Κίνας «The new Silk Road» ή ως πιο γνωστό «One Belt, One Road» OBOR, είναι ένα από τα πιο σημαντικά οικονομικά θέματα για την χώρα και τον ρόλο που θα διαδραματίσει στην παγκόσμια οικονομία. Η πρωτοβουλία σκοπεύει να συνδέσει την Ασία, την Ευρώπη και την Αφρική μέσω πέντε ξεχωριστών διαδρόμων.[1] Η κυβέρνηση της Κίνας έχει προχωρήσει σε επιμέρους συμφωνίες και συνεργασίες με μια σειρά από χώρες για την προώθηση του σχεδίου, εμπλέκοντας στον εν λόγω σχεδιασμό περισσότερες από 65.[2] Με την οικονομική ζώνη δια μέσου εδάφους και με τον θαλάσσιο δρόμο, η Κίνα επιδιώκει να διευκολύνει το εμπόριο και τις επενδύσεις τις προωθώντας μια πολιτική αμοιβαίου οφέλους για τις χώρες που εμπλέκονται. Επιπροσθέτως, η κινέζικη κυβέρνηση αναζητεί νέες ευκαιρίες και την είσοδο των κινεζικών επιχειρήσεων σε νέες κερδοφόρες αγορές. Ταυτόχρονα, η κινέζικη κυβέρνηση επιθυμεί να ενισχύσει περαιτέρω μέσω του εμπορίου την συνεργασία της με την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία αποτελεί για την Κίνα τον μεγαλύτερο εξωτερικό επενδυτή.[3] Βάσει των ανωτέρων, δεν εκπλήσσει το ενδιαφέρον της Κίνας για το λιμάνι του Πειραιά το οποίο έχει πλεονεκτική θέση σε σύγκριση με τα υπόλοιπα λιμάνια της Μεσογείου, λόγω της γεωστρατηγικής θέσης της Ελλάδας. Συνεπώς αποτελεί κρίκο στην περαιτέρω ανάπτυξη των σχέσεων Ε.Ε-Κίνας. Ήδη από το 2009 η COSCO με τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) υπέγραψαν συμβόλαιο χρήσης των προβλητών 2 και 3 για 35 χρόνια.[4] Ενώ το 2016 πέρασε και επισήμως, ο έλεγχος του 67% του ΟΛΠ στην COSCO.[5]

Το εγχείρημα της κινεζικής κυβέρνησης, προωθεί μέσω της οικονομικής ζώνης τη σύνδεση της Κίνας, με την Κεντρική Ασία, την Μέση Ανατολή, κάποιες χώρες της Ανατολικής Αφρικής, την Ευρώπη και τη Ρωσία. Η εν λόγω χερσαία ζώνη θα αποτελείται από δρόμους, σιδηροδρομικές συνδέσεις, αγωγούς ενέργειας και δεσμούς τηλεπικοινωνιών.[6] Ο θαλάσσιος «δρόμος» θα εκτείνεται από τις ακτές της Κίνας, μέχρι την θάλασσα της Νότιας Κίνας, τον Ινδικό Ωκεανό, την Ερυθρά Θάλασσα και τη Μεσόγειο Θάλασσα, μέσω της διώρυγας του Σουέζ.[7] Αξίζει να σημειωθεί ότι, η χρηματοδότηση θα αντλήσει κεφάλαια από τα 50 δισεκατομμύρια δολάρια της ασιατικής Τράπεζας Επενδυτικών Υποδομών (AIIB), 40 δισεκατομμύρια δολάρια από το ταμείο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού και από την πρωτοβουλία της Νέας Αναπτυξιακής Τράπεζας μεταξύ των κρατών των BRICS.[8] Η στρατηγική «Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος», επιδιώκει να δώσει την δυνατότητα στις κινεζικές επιχειρήσεις να επενδύσουν σε νέες αγορές και σε νέους δυναμικούς κλάδους της οικονομίας, όπως για παράδειγμα οι τηλεπικοινωνίες ή η ενέργεια και να ενδυναμωθεί περαιτέρω ο βιομηχανικός κλάδος. Σαφώς, η ήδη ταχέως αναπτυσσόμενη οικονομία της Κίνας προσδοκά να καταστεί ακόμα πιο ανταγωνιστική στην παγκόσμια οικονομία. Για να επιτευχθεί το εν λόγω εγχείρημα και να αποκτήσει μεγαλύτερη ισχύ, η Κίνα προσπαθεί να συνεργαστεί με όλο και περισσότερους παράγοντες. Για αυτό τον λόγο, η κινεζική κυβέρνηση θέλει να αναδείξει την λογική του win-win για όλους τους συμμετέχοντες στο εγχείρημα.[9] Ξεχωριστός λόγος, όμως, πρέπει να γίνει για τα αναπτυξιακά και κατασκευαστικά προγράμματα που έχουν προγραμματιστεί ή προγραμματίζονται σε μια σειρά από χώρες και ηπείρους, ώστε να αντιληφθούμε καλύτερα την δυναμικότητα της στρατηγικής της Κίνας.

Είναι γεγονός πως οι κινεζικοί κολοσσοί δεν επιθυμούν την συνεργασία τους μόνο με τις αναπτυγμένες οικονομίες, αλλά προσβλέπουν και σε συνεργασίες και συμφωνίες με αναπτυσσόμενες οικονομίες και μη-αναπτυγμένες.[10] Συγκεκριμένα, η Κίνα στις αρχές του 21^ου αιώνα είχε χαμηλό ποσοστό επενδύσεων στις αφρικανικές οικονομίες. Σήμερα, η εικόνα αυτή έχει αλλάξει και οι κινέζικές επιχειρήσεις αποτελούν τον μεγαλύτερο χρηματοδότη της Αφρικής και κατασκευαστή έργων υποδομών. Ειδικότερα, με το OBOR δίνεται η δυνατότητα στις κινεζικές κυβερνήσεις και τις επιχειρήσεις να διαμορφώσουν ένα πλαίσιο όπου θα υπαγορεύσουν τους σχεδιασμούς τους και τις δεσμεύσεις τους.[11] Συνοπτικά, να αναφέρουμε προγράμματα μεγάλης αξίας όπως ο σιδηρόδρομος που θα ενώνει τρείς χώρες Rwanda-Burundi-Tanzania και το κόστος του θα είναι 7,6 δισεκατομμύρια δολάρια. Το νότιο σχέδιο ενεργειακής ενέργειας στην Zimbabwe όπου το κόστος του θα ανέλθει στα 2,3 δισεκατομμύρια δολάρια, o σιδηρόδρομος στην Kenya που θα συνδέει την Mombasa που είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας με την πρωτεύουσα της το Nairobi και το κόστος του θα ανέλθει σε 2,2 δισεκατομμύρια δολάρια.[12] Επιπλέον, έχουν προγραμματιστεί δεκάδες άλλα προγράμματα πέρα από τους κλάδους των μεταφορών και τις ενέργειας, όπως είναι οι τηλεπικοινωνίες, η διαχείριση αποβλήτων και η υγεία.[13]

Συγχρόνως, η Κεντρική Ασία αποτελεί άλλη μια γεωγραφική περιοχή με σημαντικά οικονομικά προγράμματα και προσφέρει τη δυνατότητα ανάπτυξης συνεργασιών για την Κίνα. Πολλά κατασκευαστικά προγράμματα στην περιοχή της Κεντρικής Ασίας είναι προγραμματισμένα να γίνουν στην Τουρκία, με το κόστος τους να ανέρχεται στα 35 δισεκατομμύρια δολάρια.[14] Ταυτόχρονα, ο αγωγός φυσικού αερίου που θα συνδέει την Κεντρική Ασία με την Κίνα αποτελεί σημαντικό έργο υποδομής.[15] Επιπροσθέτως, να σημειωθεί ότι τα περισσότερα έργα αφορούν τους κλάδους της ενέργειας, της εφοδιαστικής αλυσίδας, των μεταφορών, την διαχείριση του νερού και των αποβλήτων.[16]

Η ευρωπαϊκή αγορά αποτελεί σημαντική γεωγραφική περιοχή για τις κινεζικές επιχειρήσεις, ειδικότερα η περιοχή της Ανατολικής Ευρώπης. Χώρες όπως η Πολωνία και η Τσεχία έχουν προχωρήσει με την Κίνα σε σημαντικές συμφωνίες. Η Πολωνία κατέστη ο πρώτος προορισμός του OBOR στην περιοχή με την εγκαινίαση του σιδηροδρόμου Κίνα-Πολωνία το 2013.[17] Επιπλέον, η Τσεχία ασκεί τις περισσότερες συναλλαγές με την Κίνα από οποιοδήποτε άλλο έθνος εκτός της Ε.Ε. Η συνεργασία με την Κίνα επεκτείνεται στους τομείς της αεροπλοΐας, της εκπαίδευσης, της νανοτεχνολογίας, στην κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, στην ενέργεια κ.α.[18] Εξίσου σημαντική είναι και η συνεργασία της Ουγγαρίας με την Κίνα, καθώς είναι και το πρώτο μέλος της Ε.Ε που ανέλαβε την υλοποίηση ενός κινεζικού έργου που αφορούσε την κατασκευή σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας.[19] Επεκτείνοντας τον συλλογισμό μας θα λέγαμε, ότι η ενίσχυση των κινεζικών επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στην ευρωπαϊκή αγορά δεν μπορεί να διασφαλιστεί μόνο δια μέσου του εδάφους. Για αυτό τον λόγο οι κινεζικές επιχειρήσεις επιδιώκουν και δια μέσου θαλάσσης την εισαγωγή κινεζικών αγαθών στην αγορά της Ευρώπης, μέσω της ανάπτυξης της συνεργασίας με την Ελλάδα και την απόκτηση του πλειοψηφικού πακέτου του ΟΛΠ.

Όπως ήδη έχουμε αναφέρει στην αρχή του κειμένου, την άνοιξη του 2016 η COSCO απέκτησε το 67% του ΟΛΠ. Τα οφέλη από την εν λόγω συμφωνία για τις ελληνικές επιχειρηματικές δραστηριότητες και για τις αντίστοιχες κινεζικές είναι αμοιβαία. Το λιμάνι του Πειραιά για την Κίνα είναι σημαντικό για την συνέχιση και ενίσχυση του εμπορίου. Η θέση του, στο βόρειο τμήμα της διώρυγας του Σουέζ προς την Ανατολική Ευρώπη είναι ιδανική καθώς έχει την δυνατότητα να προωθεί το εμπόριο από τη Μεσόγειο προς τη Νότια και τη Βόρεια Ευρώπη. Επίσης, το λιμάνι του Πειραιά, δυνητικά έχει την δυνατότητα να συνδυάσει τον θαλάσσιο «Δρόμο του Μεταξιού» με την Ευρασιατική εφοδιαστική αλυσίδα βιομηχανικών ομίλων της Κίνας προς την Ευρώπη.[20] Συγχρόνως, το λιμάνι του Πειραιά πλεονεκτεί σε σχέση με άλλα μεγάλα λιμάνια της Ευρώπης, όπως είναι αυτό του Ρότερνταμ, του Αμβούργου και άλλων. Επιπλέον, άλλο ένα πλεονέκτημα είναι τα ανταγωνιστικά τέλη αποθήκευσης και τα λειτουργικά και ασφαλή πρότυπα, που είναι σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές και τους κανονισμούς.[21] Επιπρόσθετα, υφίσταται ως σχέδιο η σύνδεση μέσω σιδηροδρομικού δικτύου του λιμανιού του Πειραιά με τη Σερβία και την Ουγγαρία.[22] Είναι φανερό πως πρόκειται για ένα πολύ φιλόδοξο σχέδιο με άμεση μεταφορά κινεζικών εμπορευμάτων από το λιμάνι του Πειραιά προς την κέντρο-ανατολική Ευρώπη. Εξίσου σημαντικό πλεονέκτημα αποτελεί η υποδομή του λιμανιού και η δυνατότητα του να φιλοξενεί τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθότι τα τελευταία χρόνια έχει μεγαλώσει η χωρητικότητα και είναι το τέταρτο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου.[23] Η COSCO μέσω του λιμανιού προσβλέπει και σε επιπλέον οφέλη. Υπάρχουν ενδείξεις ότι το κόστος διακίνησης ανά εμπορευματοκιβώτιο στις αποβάθρες της COSCO είναι χαμηλότερο, ενώ η παραγωγικότητα των αποβάθρων έχει μεγαλώσει και σύμφωνα με εταιρικές πηγές του παραρτήματος της COSCO στον Πειραιά, το ετήσιο εισόδημα για το 2014 έχει αυξηθεί κατά 15% σε σχέση με το 2013. Αξίζει να σημειωθεί, το ενδιαφέρον της COSCO να επενδύσει και σε άλλες υποδομές της χώρας όπως αεροδρόμια, σιδηροδρόμους, ηλεκτρικό δίκτυο κ.α.[24]

Σαφώς, δεν είναι μόνο η COSCO που βλέπει μέσα από αυτήν την συνεργασία να επωφελείται. Ελληνικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics), στον τουρισμό, στον κλάδο των μεταφορών, καθώς και εφοπλιστικές επιχειρήσεις θα επωφεληθούν από την συνεργασία τους με την COSCO και την δραστηριότητα κινεζικών επιχειρήσεων στην Ελλάδα. Με άλλα λόγια μια σειρά από επιχειρήσεις ελληνικές και μη, επωφελούνται ιδιαίτερα από την προοπτική της χώρας να καταστεί διαμετακομιστικός κόμβος.[25] Επιπροσθέτως, ενισχύει την θέση τους στον διεθνή ανταγωνισμό, ενώ ανοίγονται και νέες αγορές και δυνατότητες μέσα από την συγκεκριμένη στρατηγική συμφωνία. Παρ’ όλα αυτά υπάρχει μια μερίδα πληθυσμού στην περιοχή του Πειραιά και όχι μόνο, που διαφωνούν με την συγκεκριμένη συμφωνία τις ελληνικής κυβέρνησης και της COSCO. Πρόκειται κυρίως για εργαζομένους στο λιμάνι του Πειραιά, μερίδα εργαζομένων της Αττικής και σωματεία, οι οποίοι θεωρούν ότι η ελληνική κυβέρνηση πουλάει δημόσια περιουσία σε ιδιωτικές επιχειρήσεις. Το κράτος θα έπρεπε να αξιοποιήσει το λιμάνι του Πειραιά και να το αναβαθμίσει για τις ανάγκες των εργαζομένων και της χώρας, όπως για παράδειγμα ο χώρος της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης του Περάματος που έχει και το εργατικό δυναμικό και την υλικοτεχνική υποδομή να κατασκευάζει πλοία και να καλύπτει μια σειρά από ανάγκες της ελληνικής ναυσιπλοΐας. Επίσης, υπάρχει η εκτίμηση ότι Έλληνες εργαζόμενοι θα αντικατασταθούν από Κινέζους εργαζόμενους με αποτέλεσμα να αυξηθεί η ανεργία και να υποβιβαστούν και άλλο οι μισθοί τους.[26]

Με βάση τα παραπάνω δεδομένα, γίνεται αντιληπτή η δυναμικότητα με την οποία η Κίνα ενισχύει τα κινεζικά αγαθά στην Ευρώπη και την επιθυμία της να ενισχύσει την παρουσία της και την συνεργασία της με την Ευρωπαϊκή αγορά. Είναι γνωστό ότι, η Κίνα για την Ε.Ε αποτελεί το δεύτερο σημαντικότερο εμπορικό εταίρο, ενώ η Ε.Ε για την Κίνα είναι ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος. Ενδεικτικά, για το οικονομικό έτος του 2015 το συνολικό εμπόριο με την Κίνα ανήλθε σε 521 δισεκατομμύρια ευρώ.[27] Χώρες όπως η Πορτογαλία επιδιώκουν να λαμβάνουν κεφάλαια για επενδύσεις και να εισάγουν κινεζικά προϊόντα, ενώ χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία επιθυμούν να επενδύσουν οι ίδιες στην Κίνα.[28] Μέσω του στρατηγικού σχεδιασμού OBOR, διαπιστώνεται η επιθυμία της Κίνας να ενισχύσει την εταιρική συνεργασία με την Ε.Ε και να μην χάσει προνόμια που απολαμβάνει.

Δεν υπάρχει αμφιβολία όμως, ότι ένα τόσο μεγάλο εγχείρημα θα συναντήσει εμπόδια όσο φιλόδοξο και αν είναι. Η Κίνα θα έρθει αντιμέτωπη με ποικίλους παράγοντες ακόμα και με την δική της ικανότητα να υλοποιήσει τους σχεδιασμούς και τις συμφωνίες. Εκτιμήσεις, αναφέρουν ότι θα υπάρξουν προβλήματα σε σχέση με το περιβάλλον και τα ανθρώπινα δικαιώματα, γεγονός που θα αλλοιώσει την εικόνα της Κίνας στην διεθνή σκηνή.[29] Ταυτόχρονα, εμπόδια φαίνεται ότι θα αντιμετωπίσει σε σχέση με τον ναυτιλιακό τομέα, καθώς παρ’ όλο που μπορεί να διασφαλιστεί η αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών και το ελεύθερο εμπόριο να ενισχύσει την εμπορική δραστηριότητα των συμμετεχόντων χωρών, δεν έχει διασφαλιστεί ο τρόπος με τον οποίο η θαλάσσια οδός θα καλύψει τις υπάρχουσες ναυτιλιακές ανάγκες.[30] Ίσως ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια που θα συναντήσει η Κίνα είναι ο διεθνής ανταγωνισμός και η άσκηση επιρροής μεγάλων δυνάμεων όπως οι Η.Π.Α, η Ρωσία και η Ινδία σε χώρες και γεωγραφικές περιοχές που η Κίνα επιθυμεί να συνεργαστεί. Για παράδειγμα, η Ρωσία προωθεί την δημιουργία της Ευρασιατικής Ένωσης με χώρες που ανήκαν στην πρώην σοβιετική ένωση μέσω οικονομικών συνεργασιών. Επιπροσθέτως, η επιρροή που ασκούν εδώ και πολλά χρόνια οι Η.Π.Α και η Ινδία σε κράτη της Κεντρικής Ασίας.[31] Ακόμα, η αστάθεια στην Μέση Ανατολή θα δημιουργήσει επιπλέον εμπόδια στην προώθηση του εγχειρήματος. Τέλος, η λογική του win-win που προωθεί η Κίνα, για όλες τις πλευρές και χώρες που θα συμμετέχουν στην υλοποίηση των προγραμμάτων θα προσκρούει στην προστασία των κινεζικών συμφερόντων.[32]

Συνοψίζοντας, μπορούμε να επισημάνουμε ορισμένα στοιχεία. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το εγχείρημα OBOR είναι ένα εξαιρετικά φιλόδοξο οικονομικό και στρατηγικό σχέδιο, που θα δώσει την δυνατότητα στην Κίνα να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στην διεθνή σκηνή για τα επόμενα χρόνια. Σαφώς, η Ευρώπη δεν μπορεί να μείνει έξω από την «αναβίωση του δρόμου του μεταξιού», καθώς η Ε.Ε αποτελεί για την Κίνα τον βασικότερο εμπορικό εταίρο. Σε αυτό το πλαίσιο το λιμάνι του Πειραιά και η Ελλάδα αποτελούν κομμάτι του «παζλ» για την ενίσχυση του εμπορίου και τις επενδύσεις που σχεδιάζουν κινεζικές επιχειρήσεις στην Ε.Ε. Η συμφωνία για την απόκτηση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών του ΟΛΠ από την COSCO επιβεβαιώνει την παραπάνω εκτίμηση. Παρ’ όλα αυτά μένει να δούμε κατά πόσο το εγχείρημα θα υλοποιηθεί και σε ποιο βαθμό, καθώς πρόκειται να αντιμετωπίσει σοβαρά εμπόδια.  

---

[1] Ξένια Κουναλάκη, Ο Δρόμος του Μεταξιού αναβιώνει, Η Καθημερινή, 29/05/2016, http://www.kathimerini.gr/861678/article/epikairothta/kosmos/o-dromos-toy-meta3ioy-anaviwnei, ημ. ανάκτησης 24/3/2017

[2] Ibid

[3] Πολυξένη Νταβαρινού, The new Silk Road and Greece, Academia, https://www.academia.edu/30685072/The_New_Silk_Road_and_Greece_Benefits_Opportunities_Challenges, ημ. ανάκτησης 24/03/2017

[4] Ibid

[5] Έρχονται νέες επενδύσεις στον Πειραιά, Η Ναυτεμπορική, 08/05/2016, http://www.naftemporiki.gr/finance/story/1091600/cosco-erxontai-nees-ependuseis-ston-peiraia, ημ. ανάκτησης 24/03/2017 

[6] Jacob Stoke, Οι οδικοί κανόνες της Κίνας, Foreign Affairs the Hellenic Edition, http://www.foreignaffairs.gr/articles/70287/jacob-stokes/oi-odikoi-kanones-tis-kinas, ημ. ανάκτησης  24/4//2017 

[7] Ibid

[8] Ibid

[9] Ivan Diaz C, One Belt & One Road: Between Cooperation and Geopolitics in the Silk Road, Academica, https://www.academia.edu/25492498/One_Belt_and_One_Road_Between_Cooperation_and_Geopolitics_in_the_Silk_Road, ημ. ανακτησης 22/4/2017

[10] Supra Note 6

[11] “One Belt One Road” An economic roadmap, The economist-Intelligent Unit, http://www.iberchina.org/files/2016/obor_economist.pdf , ημ. ανάκτησης  24/4/2017

[12] Ibid

[13] Ibid

[14] Ibid

[15] Ibid

[16] Ibid

[17] Ibid

[18] Ibid

[19] Ibid

[20] Supra Note 3

[21] Ibid

[22] Ibid

[23] Ibid

[24] Ibid

[25] Ibid

[26] Ibid

[27] International trade in goods in 2015, Top trading partners, European Commission Statistics, http://ec.europa.eu/eurostat/documents/2995521/7224419/6-31032016-BP-EN.pdf, ημ.. ανάκτησης 24/4/2017  

[28] Ibid

[29] Supra Note 6

[30] Ibid

[31] Ibid

[32] Ibid